Dme | Distance Measurement Equipment

Peralatan Distance Measuring (DME) - Teknologi radio navigasi berbasis transponder yg mengukur kemiringan kisaran jarak dengan waktu delay propagasi VHF atau UHF sinyal radio. Setiap kali DME digabungkan dengan VOR atau ILS, maka secara otomatis ditampilkan oleh pemilihan VOR atau frekuensi ILS. Jika tidak, menyerupai di TACAN, frekuensi DME harus secara khusus diatur.

Transponder Radio yg memungkinkan mengetahui jarak dari pesawat ke stasiun. Mengukur waktu yg dihabiskan oleh  sinyal radio UHF (Ultra High Frequency) untuk melaksanakan perjalanan antara Beacon serta Pesawat. Lebih tepatnya, mengukur rentang miring, yaitu sisi miring dari segitiga diwakili oleh ketinggian pesawat serta jarak antara antena radar serta pesawat terbang track tanah.

Dalam rujukan ini jarak DME yakni 123.4 NM

Didefinisikan sebagai rambu navigasi, biasanya ditambah dengan sebuah mercusuar VOR, untuk memungkinkan pesawat untuk mengukur posisi mereka relatif terhadap beacon itu. Pesawat mengirimkan sinyal yg dikirim kembali sesudah penundaan tetap dengan peralatan tanah DME.

Sebuah pesawat sanggup menghitung jarak ke beacon dari keterlambatan sinyal dirasakan oleh peralatan DME pesawat ini memakai berkecepatan cahaya.

Distance Measuring Equipment (DME) didefinisikan sebagai kombinasi dari tanah serta peralatan udara yg menawarkan banyak sekali miring terus menerus jarak-dari-stasiun pembacaan dengan mengukur selang waktu dari sinyal yg dipancarkan oleh pesawat untuk stasiun serta menjawab kembali.

DME pun sanggup menawarkan ground speed serta waktu-ke-stasiun readouts oleh diferensiasi.

OPERATION

Pesawat penggunaan DME untuk memilih jarak mereka dari transponder darat dengan mengirim serta mendapatkan pasangan pulsa - dua pulsa durasi tetap serta pemisahan. Stasiun tanah biasanya collocated dengan VOR atau localizers milik sistem ILS.

Sistem Transponder DME khas untuk en-route atau Navigasi terminal akan mempunyai 1 kW output puncak pulsa pada jalan masuk UHF yg ditetapkan.

DME daya rendah sanggup collocated dengan ILS glide slope antena instalasi di mana ia menyediakan jarak yg akurat untuk touchdown fungsi, menyerupai dengan yg lain oleh ILS marker beacon.

Sistem DME terdiri UHF Pemancar / Penerima (Interogator) di pesawat serta UHF Receiver / Transmitter (Transponder) di tanah.

CARA KERJA

Pesawat menginterogasi transponder tanah dengan serangkaian pulsa-pasang (interogasi) serta, sesudah waktu tunda yg sempurna (biasanya 50 mikrodetik), stasiun tanah akhir dengan urutan identik pulsa-pasang. DME akseptor dalam pencarian pesawat akhir pulsa-pasangan (X-mode = 12 mikrodetik spasi) dengan interval yg benar serta pola membalas pola interogasi aslinya.

Pulse-Pasangan yg tidak bertepatan dengan pola interogasi pesawat individu contohnya tidak sinkron, yg disebut sebagai Filler Pulsa-pasang, atau squitter.

Juga, akhir untuk pesawat lain yg alasannya yakni itu Non-Sinkron pun muncul sebagai Squitter.

TRACK MODE - Kurang dari 30 interogasi Pulse-pasang per detik, sebagai rata-rata jumlah pulsa di SEARCH serta TRACK terbatas max 30 pasang pulsa per detik.

Interogator Pesawat ke stasiun DME sesudah berterus terangi urutan akhir pulsa tertentu mempunyai jarak yg sama dengan urutan interogasi asli. Setelah Receiver terkunci, itu mempunyai jendela sempit di mana untuk mencari gema serta sanggup mempertahankan kunci.

Sinyal Radio berlangsung sekitar 12,36 mikrodetik untuk perjalanan 1 mil bahari (1.852 m) ke sasaran serta kembali-pun disebut sebagai radar-mil. Perbedaan waktu antara interogasi serta balasan, minus 50 mikrodetik tanah transponder delay, diukur dengan sirkuit waktu interogator serta dikonversi ke pengukuran jarak (range miring), dalam mil laut, lalu ditampilkan pada tampilan kokpit DME.

Rumus jarak, jarak = tingkat * waktu, dipakai oleh akseptor DME untuk menghitung jarak dari stasiun tanah DME. Tingkat dalam perhitungan yakni berkecepatan pulsa radio, yg merupakan berkecepatan cahaya (sekitar 300.000.000 m / s atau 186.000 mil / s). Waktu dalam perhitungan yakni (total waktu - 50μs) / 2.

JEPPESEN Navigation Chart

[. 415SE Distance Measuring Equipment
[. Distance Measuring Equipment Accuracy
[. Distance Measuring Equipment
[. DME 2000 - AZIMUT
[. Lecture-5 Distance Measuring Equipment
[  New Distance Measuring Equipment
[. Notes on Distance Measuring Equipment
[. Testing of DME/TACAN Ground Stations

[  Electronic Navigation Systems 

[  Aviation Electronic Knowledge

Jeppesen Chart

Jeppesen (Dikenal sebagai Jeppesen Sanderson) yaitu sebuah perusahaan Amerika yg mengkhususkan diri dalam
  -  Informasi Navigasi dataran,
  -  Manajemen Operasi serta Optimasi Solusi,
  -  Kru serta Manajemen Armada
  -  Solusi serta Produk Layanan Pelatihan Penerbangan.

Jeppesen melayani empat Segmen pasar
  -  Commercial Aviation,
  -  Business Aviation,
  -  Militer, serta
  -  General Aviation).
Maskapai penerbangan serta pilot swasta, maskapai operasi pusat, tim militer, operator kapal serta pelaut, serta perusahaan kereta api memakai Jeppesen grafik, data, serta alat-alat administrasi operasi.

Perusahaan ini merupakan anak perusahaan dari Boeing. Jeppesen pun menerbitkan perangkat lunak terkait, beberapa di antaranya dipakai pada penerbangan tas elektronik serta lain-lain yg ditawarkan oleh vendor avionik serta pihak ketiga lainnya.

Jeppesen berperkantoran sentra di Inverness, Colorado. Jeppesen mempunyai perkantoran di lokasi di seluruh dunia, termasuk Neu-Isenburg (Jerman), Massa (Italia), Crawley (United Kingdom), Gothenburg (Swedia), Canberra (Australia) serta Gsertask (Polandia).

Dalam ruang Navigasi, Jeppesen mulai dengan Grafik, Jeppesen sering disebut "Jepp Grafik" atau hanya "Jepps" oleh pilot, alasannya yaitu grafik 'popularitas de facto. popularitas ini meluas ke grafik elektronik, yg semakin disukai lebih dari kertas grafik oleh pilot serta pelaut sebagai perangkat mobile computing, tas penerbangan elektronik, sistem jembatan elektronik terpadu serta perangkat display lainnya menso lebih umum serta tersedia. (Contoh  dibawah)

SEJARAH

Perusahaan didirikan pada Tahun 1934, oleh Elrey Borge Jeppesen, Seorang pilot yg bekerja untuk Varney Air Lines, yg pertama menciptakan Grafik Penerbangan untuk menavigasi selama penerbangan. Informasi yg ia kumpulkan serta grafik.

Yang menarik pada awalnya hanya untuk penggunaan pribadi, tetapi sesama pilot cepat melihat manfaat memakai grafik ini  Jeppesen mulai menjual salinan buku petanya $10 / pilot. Pilot lain mulai mengumpulkan data wacana rute serta menyerahkan ke Jeppesen.

United Airlines, maskapai penerbangan dimana Jeppesen bekerja di tamat 1930-an sehabis Varney Air Lines bergabung dengan beberapa perusahaan lain untuk membentuk United Airlines, Adalah salah satu maskapai penerbangan pertama yg mulai memakai grafik Jeppesen.

Setelah itu memulai bisnis grafik dengan mengambil begitu banyak waktu Jeppesen. Ia berhenti dari pekerjaannya sebagai Kapten serta terfokus energinya untuk menciptakan grafik.

[  Aeronautical Chart Users Guide - FAA
[. General AIRWAY Manual
[. IFR Navigation LOG
[. Instrument Approach Charts
[. Introduction to JEPPESEN Navigation Charts
[. JEPPESEN Orientation Handbook

[  Electronic Navigation Systems 

[  Aviation Electronic Knowledge

Mengenal Instrument Landing System

Instrument Landing System (ILS) - Memungkinkan pesawat untuk mendarat pada landasan, bila pilot tidak bisa untuk membangun kontak visual dengan landasan. Hal ini dilakukan dengan cara mentransmisikan sinyal radio dari bumi serta akan diterima oleh pesawat terbang sesuai dengan yg dipilih. Landasan akan mentransmisikan sinyal pada frekuensi tertentu antara 108,10 MHz - 111,95 MHz.

Pilot melaksanakan pemilihan frekuensi pada ILS selektor panel yg tertera pada peta penerbangan ( JEPPESEN CHART ) serta ada kesesuaian dengan nya.

Sinyal yg diterima pesawat terbang oleh Penerima LOCALIZER. Skema blok sederhana dari Penerima Onboard sinyal localizer akan ditampilkan. Penerima Localizer serta Penerima VOR membentuk satu kesatuan.

Sinyal Localizer meluncurkan Indikator Vertikal disebut Track Bar (TB). Pendekatan final tidak terso pergeseran dari Selatan ke Utara,

Pesawat terbang ke arah barat dari sumbu landasan pacu terletak di tempat termodulasi pada 90 Hz, maka Track Bar dibelokkan ke sisi kanan.

Sebaliknya, bila pesawat diposisikan timur dari sumbu landasan ini, 150 Hz sinyal termodulasi mengakibatkan jalur kafetaria untuk bersandar ke sisi kanan. Di tempat persimpangan, kedua sinyal menghipnotis track bar, mengakibatkan hingga batas tertentu defleksi ke arah sinyal kuat. 

Kaprikornus pesawat terbang kira-kira di sumbu pendekatan bersandar keluar sebagian ke kanan, trek kafetaria akan membelokkan sedikit ke kiri. Ini memperlihatkan koreksi yg diharapkan ke kiri.

Di titik di mana kedua sinyal 90 Hz serta 150 Hz mempunyai intensitas yg sama, kafetaria di tengah. Yang berarti bahwa pesawat berada persis dalam pendekatan sumbu landasan.

Visual Glide Slope Indicator (VGSI) - Perangkat dasar yg memakai lampu untuk membantu pilot mendaratkan pesawat di bandara.

Lampu memilih jalur pendekatan vertikal selama pendekatan final untuk landasan pacu serta sanggup membantu pilot memilih apakah pesawat terlalu tinggi atau terlalu rendah untuk pendaratan optimal.

[  Marker Beacon on ILS

Approach On Left

Jika pesawat itu timur diposisikan dari sumbu landasan ini, 150 Hz sinyal termodulasi mengakibatkan jalur kafetaria untuk bersandar ke sisi kanan. Di tempat persimpangan, kedua sinyal menghipnotis TB, yg mengakibatkan hingga batas tertentu defleksi ke arah sinyal kuat.

Kaprikornus bila sebuah pesawat terbang kira-kira di sumbu pendekatan bersandar keluar sebagian ke kanan, trek kafetaria akan membelokkan sedikit ke kiri. Ini memperlihatkan koreksi yg diharapkan ke kiri. Di titik di mana kedua sinyal 90 Hz serta 150 Hz mempunyai intensitas yg sama, lagu kafetaria di tengah. Yang berarti bahwa pesawat berada persis dalam pendekatan sumbu.

Approach On Right

Track Bar dipakai bersama dengan VOR, Ramping dari 10 ° ke satu atau sisi lain dari sinyal mengakibatkan defleksi penuh indikator. Jika pointer yg sama dipakai sebagai indikator dari localizer ILS, defleksi penuh akan diinduksi pengalihan 2,5 ° dari sentra balok localizer ini.

Oleh alasannya yaitu Sensitivitas TB yg kira-kira empat kali lebih besar dalam fungsi sebagai indikator dari localizer menyerupai pada indikasi informasi dari VOR.

Approach On Centre

Hal bahwa Flag NAV merah muncul di bab kanan atas indikator ILS, merupakan sinyal yg terlalu lemah atau di luar jangkauan peserta serta untuk alasan itu defleksi pointer tidak sanggup dianggap akurat. Pointer Vertikal akan kembali ke posisi netral, yg berarti ke sentra Indikator.

Tampilan sesaat Flag NAV, penyimpangan singkat dari TB, atau kedua kasus terso sekaligus sanggup terso dalam kasus bahwa sebuah pesawat terbang antara antena peserta serta pemancar, atau hambatan lainnya masuk ke jalan mereka.

Approach Out-of-Signal

PENERIMA GLIDE-SLOPE

Sinyal Glide Slope pada pesawat yg diterima melalui Antena UHF. Dalam Avionik Modern Kontrol untuk Receiver, ini dikombinasikan dengan Kontrol VOR, sehingga frekuensi yg sempurna dari Beacon Glide Slope disetel secara otomatis pada ketika ketika Frekuensi Localizer dipilih.

Sinyal Glide Slope menempatkan Pointer Horizontal Glide Slope dalam operasi yg memotong TB, Indikator ini mempunyai Flag GS yg tampil setiap kali Snyal Glide Slope Beacon terlalu lemah atau peserta pesawat, maka seluruh pesawat luar jangkauan sinyal ini.

Approach On Left Out-of-GS

Indikator sistem ILS sanggup dipakai oleh pilot untuk memilih posisi yg sempurna alasannya yaitu menawarkan Vertikal maupun Horisontal membimbing. Pada Gambar. menggambarkan kedua indikator di tengah, yg berarti bahwa pesawat berada di titik persimpangan saja bisertag (Horizontal) serta Glide Slope.

Pada Gambar. memperlihatkan bahwa pilot harus turun serta memperbaiki arah penerbangan ke kiri untuk Course Aquire yg benar serta meluncur tingkat kemiringan. Kasus pada Gambar. memperlihatkan keperluan untuk naik serta menyesuaikan arah penerbangan ke kanan.

Dengan tumpang tindih 1,4 ° balok yaitu tempat sekitar 1500 ft (457,2 m) lebar pada jarak 10 NM (18,52 km), 150 ft (45,72 m) pada jarak 1 NM (1852 km), serta kurang dari satu kaki (0,3 m) disentuhan bab bawah.

Sensitivitas terperinci Instrumen meningkat  pesawat mendaratkan  ke landasan. Pilot mempunyai untuk melihat indikator dengan perhatian sehingga ia sanggup menjaga tumpang tindih dari kedua Jarum di tengah Indikator.

Approach On Center All

Approach High Right

Approach Low Left

[  Aviation Electronic Knowledge  ]