Ans | Aeronautical Navigation System

Prinsip-prinsip dasar navigasi udara identik dengan navigasi umum, yg mencakup proses perencanaan, merekam, serta mengendalikan pergerakan dari satu tempat ke tempat lain. Navigasi udara yg sukses melibatkan piloting pesawat terbang dari tempat ke tempat tanpa tersesat, melanggar aturan yg berlaku untuk pesawat, atau membahayakan keselamatan.

Navigasi Udara berbeda dari sajian perjalanan permukaan dalam beberapa cara; wisata Pesawat dengan berkecepatan relatif tinggi, menyisakan sedikit waktu untuk menghitung posisi mereka pada rute.

Pesawat biasanya tidak bisa berhenti di udara untuk memastikan posisi mereka di waktu luang. Yang aman-dibatasi oleh jumlah materi bakar yg mereka bawa; Dimana bisa tersesat atau kehabisan materi bakar, maka cukup menunggu penyelamatan.

En-Route Planning

Penyesuaian posisi pesawat terbang untuk mengimbangi pedoman angin tegak lurus ke trek tanah
Langkah pertama Navigasi tetapkan Tujuannya. Pilot merencanakan penerbangan di bawah VFR (Visual Flight Rules) serta IFR (Instrument Flight Rules) biasanya akan memakai Grafik Aeronautika tempat tujuan khusus untuk dipakai Pilot.

Peta Jeppesen menggambarkan wilayah udara dengan data lengkap, Radio alat bantu navigasi serta lapangan udara, serta ancaman untuk terbang menyerupai gunung, tiang radio tinggi, dll.  Cukup rinci tanah - kota, jalan, tempat berhutan - untuk membantu NAVIGASI VISUAL.

Instrumen Flight Rules (IFR) Planning

Navigasi menyerupai dengan Visual Flight Rules (VFR) perencanaan penerbangan kecuali bahwa kiprah umumnya dibentuk sederhana dengan memakai grafik khusus yg mengatakan IFR rute dari beacon untuk sinyal dengan ketinggian kondusif terendah (LSALT), Bearing (di kedua arah) serta jarak ditandai untuk setiap rute.

Pilot sanggup terbang pada rute lain tetapi mereka kemudian harus melaksanakan semua perhitungan sendiri dengan perhitungan LSALT menso yg paling sulit.

Pilot kemudian perlu melihat cuaca serta minimum spesifikasi untuk mendarat di bandara tujuan serta persyaratan alternatif.

Pilot pun harus mematuhi semua aturan termasuk kemampuan aturan memakai pendekatan Instrumen tertentu.

Dalam Penerbangan

Dalam penerbangan, pilot bersusah payah untuk tetap merencanakan, bila tidak tersesat terlalu mudah. Terutama berlaku bila terbang di meserta gelap atau lebih berbentuk. Bahwa pilot harus tetap berpegang pada Heading dihitung, ketinggian serta berkecepatan seakurat mungkin, kecuali terbang di bawah peraturan penerbangan visual.

Penglihatan Pilot harus secara teratur ketimbang tanah dengan peta, (Pemanduan) untuk memastikan bahwa trek sesertag diikuti meskipun adaptasi umumnya dihitung serta direncanakan. Pilot akan terbang untuk beberapa waktu menyerupai yg direncanakan ke titik di mana fitur di tanah gampang dikenali.

Jika angin berbeda dari yg dimaksudkan, pilot harus menyesuaikan, Ini tidak dilakukan oleh dugaan, tapi dengan perhitungan - sering memakai 1 dalam 60 aturan.

Misalnya,
Kesalahan dua gelar pada tahap setengah jalan sanggup diperbaiki dengan menyesuaikan pos oleh empat derajat cara lain untuk datang di posisi selesai dari kaki. Ini pun merupakan titik untuk menilai kembali asumsi waktu untuk kaki. Seorang pilot yg baik akan menso ahli menerapkan banyak sekali teknik untuk tetap di trek.

Flight Navigator

Navigator Penerbangan Sipil ( 'Navigator Pesawat' atau 'Navigator Penerbangan'), yg bekerja pada pesawat yg lebih tua, biasanya antara akhir-1910-an serta 1970-an. Awak, kasertag-kasertag dua awak navigasi untuk beberapa penerbangan, bertanggung jawab untuk navigasi perjalanan, termasuk perhitungan mati serta navigasi langit.

[  Electronic Navigation Systems 

[  Aviation Electronic Knowledge

Ndb | Non-Directional Beacon

Non-Directional (Radio) Beacon (NDB) - Merupakan pemancar di lokasi yg dikenal, dipakai sebagai penerbangan atau alat bantu Navigasi laut. Sesuai namanya, sinyal ditransmisikan tidak termasuk Informasi Directional.

Sinyal NDB mengikuti kelengkungan Bumi, sehingga mereka sanggup diterima pada jarak yg jauh lebih besar pada ketinggian rendah, kegunaan besar atas VOR. Sinyal NDB pun lebih dipengaruhi oleh kondisi atmosfer, kawasan pegunungan, refraksi pesisir serta angin kencang listrik,

Jenis NDB Non-Directional Beacon

NDBs dipakai untuk penerbangan dibakukan oleh ICAO Annex 10 yg memilih bahwa NDBs dipakai pada frekuensi antara 190 kHz serta 1750 kHz,

Meskipun semua NDB di Amerika Utara beroperasi antara 190 kHz serta 535 kHz. NDB diidentifikasi oleh satu, dua, atau tiga abjad instruksi Morse Callsign serta Pictogram NDB

Di Kanada, NDB milik pribadi pengenal terdiri dari satu abjad serta satu nomor. Amerika Utara NDB dikategorikan menurut Output Daya, dengan daya rendah dinilai kurang dari 50 watt, menengah dari 50 W ke 2.000 W serta makhluk tinggi lebih dari 2.000 W.

Ada empat jenis beacon non-directional dalam layanan AERONAUTIKA NAVIGASI Digunakan untuk menandai susukan udara
    NDB Pendekatan
    Beacon Localizer
    Beacon Locator
Dua jenis terakhir dipakai dalam hubungannya dengan Landing System Instrument (ILS).

NDB sanggup mengirimkan Informasi lainnya untuk pesawat lokal menyerupai :
    ATIS - Automatic Terminal Information Service
    AWIS - Automatic Weather Information Service
    AWOS - Automated Weather Observation System
    ASOS - Automated Surface Observation System
    VOLMET - Meteorological Information Broadcast
    TWEB - Transcribed Weather Broadcast

Penggunaan Non-Directional Beacon

Airways
Pemancar NDB pada BRUNEI Callsign 112.0 Khz BRU 49 ° 12.35 'N, 2 ° 13,20' W. (Map)

Garis yg melewati stasiun yg menunjuk dalam arah tertentu, menyerupai 270 derajat. NDB menyediakan, metode yg konsisten memetakan untuk mendefinisikan pesawat jalur sanggup terbang.

Dengan cara ini, NDB bisa, menyerupai VOR, mendefinisikan "Saluran Udara" di langit. Pesawat ikuti rute-rute yg telah ditentukan untuk menuntaskan rencana penerbangan.


Pembaharuan
NDB telah usang dipakai oleh Navigator Pesawat, serta sebelumnya pelaut, untuk membantu mendapat perbaikan dari Lokasi Geografis mereka di permukaan bumi. Perbaikan dihitung dengan memperpanjang garis yg dikenal Titik Referensi Navigasi hingga melintasi.

Untuk Titik Referensi Visual, sudut dari garis ini sanggup ditentukan dengan Kompas; Sinyal Radio NDB ditemukan memakai peralatan RDF.(Radio Direction Finder)


Menentukan Arah serta Jarak dari Stasiun NDB
Untuk memilih jarak dalam hubungannya dengan stasiun NDB dalam mil laut, pilot memakai metode sederhana ini:

Pesawat melintasi stasiun ini eksklusif dari salah satu ujung sayap. Posisi tersebut, waktu berapa usang waktu yg diharapkan untuk menyeberangi Bearing tertentu NDB.Menggunakan rumus:
  -  Waktu untuk stasiun = 60 x jumlah menit diterbangkan / derajat perubahan Bearing
  -  Menggunakan komputer penerbangan untuk menghitung jarak pesawat yakni dari stasiun;
     Waktu * berkecepatan = jarak


Instrumen Sistem Pendaratan 
NDB yg paling sering dipakai sebagai "Penanda" atau "Pencari" untuk sistem instrumen pendaratan pendekatan (ILS) atau pendekatan standar. NDB sanggup menunjuk kawasan untuk pendekatan ILS atau jalan mengikuti mekanisme kedatangan standar atau STAR.

Di Amerika Serikat, NDB sering dikombinasikan dengan beacon luar penanda dalam pendekatan ILS (disebut locator outer marker, atau LOM); di Kanada, NDBs bertenaga rendah telah menggantikan marker beacon seluruhnya.

[  An Informal Guide to NDB Hunting - Andy Robins
[  Description of NDB and ADF Operation - CAA
[  Direction Finding
[  Introduction To Beacon - Alan Gafe
[  Navigation Instrumentation – ADF
[  NDB ANTENNAS - John R. Pinks
[  NDB Tracking & Intercepting
[  Non-Directional Beacons (NDB)

[  Electronic Navigation Systems 

[  Aviation Electronic Knowledge

Adf | Automatic Directional Finder

Pencari Arah Radio (RDF) - Alat untuk menemukan arah, atau bearing, dari Sumber Radio. Tindakan mengukur arah dikenal sebagai arah radio temuan atau kasertag-kasertag hanya menemukan arah (DF). Menggunakan dua atau lebih pengukuran dari lokasi yg berbeda, lokasi pemancar yg tidak diketahui sanggup ditentukan; bergantian, memakai dua atau lebih pengukuran pemancar. diketahui, lokasi sanggup ditentukan. RDF banyak dipakai sebagai sistem NAVIGATION RADIO, terutama dengan kapal serta pesawat.

Sistem RDF sanggup dipakai dengan sumber radio, meskipun ukuran antena akseptor yaitu fungsi dari panjang gelombang sinyal; panjang gelombang yg sangat panjang (Frekuensi Rendah) membutuhkan antena yg sangat besar, serta biasanya dipakai hanya pada sistem berbasis tanah.

Panjang gelombang ini tetap sangat mempunyai kegunaan untuk navigasi maritim alasannya yaitu mereka sanggup melaksanakan perjalanan jarak yg sangat jauh serta "Atas Cakrawala", yg berharga bagi kapal ketika Line-of-Sight mungkin hanya beberapa puluh kilometer.

AUTOMATIC DIRECTION FINDER

Bagian udara dari sistem disebut Direction Finder Otomatis, atau ADF. Bagian tanah berbasis sistem Transmitter AM (Amplitudo Modulation) sederhana yg memakai Frekuensi dari 190 ke 1.790 kHz Mungkin mengenali frekuensi dari 540 ke 1.710 kHz, yg mencakup grup band AM siaran komersial.

Bagian bawah, 535 kHz, dicasertagkan untuk alat bantu Navigasi yg disebut Non-Directional Beacon, atau NDB.  Karena menyiarkan sinyal yg sama di segala arah, menyerupai stasiun Siaran Komersial. ADF untuk mencari tahu di mana BEACON atau Stasiun Siaran.

ADF Receiver

Pilot sanggup menyetel stasiun serta Diinginkan untuk menentukan metode operasi. Sinyal yg diterima, dipersenjatai, serta dikonversi ke bunyi terdengar atau transmisi arahan morse serta kekuatan indikator bantalan.

Control Box (Digital Readout Type)

Sebagian besar pesawat modern HAS semacam ini kontrol di kokpit. Dalam peralatan ini frekuensi disetel ditampilkan sebagai pembacaan digital. ADF otomatis bertekad untuk stasiun yg dipilih serta ganjal itu di RMI.

Antenna

Pesawat Terdiri dari dua antena. Dua antena disebut Expired Antena LOOP serta Antena SENSE. ADF Menerima sinyal pada Kedua bulat antena serta rasa. Antena loop umum dipakai dikala ini yaitu antena flat kecil tanpa bab yg bergerak.

Dalam kumparan antena spasi Beberapa di banyak sekali sudut. Antena loop mencicipi pengelolaan stasiun dengan kekuatan sinyal dimaksudkan Setiap koil tidak sanggup menentukan apakah bearing yaitu TO atau FROM stasiun. Antena rasa Menyediakan lathing isu ini.

Bearing Indicator

Menampilkan bearing stasiun Relatif terhadap hidung pesawat.
Bearing Relatif yaitu sudut yg dibuat oleh garis yg ditarik melalui garis tengah pesawat serta garis yg ditarik dari pesawat ke Stasiun Radio.

Bearing Magnetik adalah sudut yg dibuat oleh garis yg ditarik dari pesawat ke stasiun radio serta garis yg ditarik dari pesawat untuk magnet utara (Bearing Stasiun).

Magnetic Bearing = Magnetic Heading + Relative Bearing

OPERASI

ADF beroperasi di Frekuensi Rendah serta Menengah. dengan Tuning ke Stasiun Radio NDB serta Informasi & Identifikasi diperoleh dari grafik penerbangan serta Direktori Prasarana Bandara. Kualitas ADF yg mempunyai pencarian otomatis menghasilkan indikator bearing selalu menunjuk ke stasiun.

Metode termudah serta mungkin yg paling umum memakai ADF, yaitu "Home" ke stasiun. Karena pointer ADF selalu menunjuk ke stasiun, pilot hanya sanggup mengarah pesawat sehingga arah ke titik yaitu pada tingkat atau hidung posisi 0 (Nol) Bila memakai ADF kartu kompas tetap. stasiun akan Tepat di depan pesawat.

Stasiun akan Tepat di depan pesawat. Karena selalu ada angin di ketinggian serta akan mmungkinan untuk DRIFT / Bergeser, Arti nya posisi akan berbeda. Keluar jalur, kalau pesawat yg tersisa dari trek, kepala jarum akan mengarah ke kanan hidung. Jika pesawat yg sempurna dari trek, kepala jarum akan daerah kiri hidung.

Untuk kartu kompas tetap,
Jika tidak terbang Homing serta ingin terbang menuju di beberapa derajat. Harus memakai MB formular = MH + RB untuk mencari tahu apa pointer keharusan ADF berada di sana.

Untuk kartu kompas diputar,
Adalah langkah besar atas indikator kartu tetap. Pilot sanggup memutar kartu kompas dengan tombol pos untuk menampilkan pesawat MH "lurus ke atas." Maka jarum ADF akan menunjukkan indikasi Langsung Bearing Magnetik ke Stasiun NDB.

Jarum Tunggal Radio Indicator Magnetic,
Compass-Card yaitu Gyro directional serta memutar otomatis dikala pesawat berbalik serta menyediakan posisi berkelanjutan. Ini akurat menunjukkan posisi magnetik serta Bearing Magnetik untuk Beacon. Instrumen ini yaitu "Hands Off" Instrumen.

Jarum Ganda Radio Magnetic Indicator,
iMemberikan isu jarum tunggal Seperti Arah pesawat serta Bearing Magnetik ke NDB. Indikator Jarum kedua ke stasiun VOR. Ini membantu Pilot untuk selalu menyidik lokasi pesawat pada dikala yg bersamaan

[   An Introductory Lesson On The ADF
[   Automatic Direction Finder System
[   AZIMUT Automatic Direction Finder
[   Introduction into Theory of Direction Finding
[   KR 87 Automatic Direction Finding
[   NDB AND ADF
[   NDB and Associated ADF
[   RADIO Direction Finding
[   An Introductory Lesson On The ADF

[  Electronic Navigation Systems 

[  Aviation Electronic Knowledge

Vor | Very High Frequency Omni-Range

Very High Frequency Omni-Directional Range (VOR) -Berbasis sistem elektronik azimuth yg menyediakan informasi untuk tinggi - rendah rute ketinggian serta Pendekatan bandara. Navigasi elektronik yg dipakai ketika ini. Metode navigasi VHF Omni-Range ini kemudian dirakit di tanah pemancar menurut Pemancar sinyal ke peserta VOR.

Sistem VOR Beroperasi pada frekuensi VHF 108,0 - 117,95 MHz. Penerimaan sinyal VHF yaitu garis situasi jarak pansertag. Harus berada di ketinggian minimal 1.000 kaki (AGL) di atas permukaan tanah dalam rangka untuk mengambil Sinyal Omni.

VOR Range
VOR Class = Low Altitude        1,000-18,000 feet     Range   40 nautical miles
VOR Class = High Altitude       1,000-14,500 feet     Range   40 nautical miles
VOR Class = High Altitude     14,500-60,000 feet     Range 100 nautical miles
VOR Class = High Altitude     18,000-45,000 feet     Range 130 nautical miles

OPERATION

Fasilitas VOR di dasar tanah Mengirim dua sinyal pada ketika Sama. Salah satu sinyal konstan dalam semua arah sebagai Fase Referensi. Sinyal lain, sinyal fase variabel serta Memutar melalui 360 derajat, menyerupai Sinar dari Mercusuar.

Kedua sinyal berada dalam Fase Ketika sinyal variabel melewati 360 derajat (Referensi ke Utara Magnetik) yaitu 180 derajat keluar dari Fase Ketika sinyal berputar melewati 180 derajat peralatan pesawat mendapatkan kedua sinyal.

Penerima akan menghitung perbedaan dua sinyal, serta menafsirkan risikonya sebagai radial dari stasiun ke pilot di pesawat.

RADIALS - Dua sinyal pemancar VOR menghasilkan 360 baris menyerupai jari-jari di roda. Setiap baris mempunyai Radial. VOR peralatan navigasi di pesawat akan menentukan posisi dari mereka dari 360 radial.

VOR Menyediakan Bearing Magnetik dari stasiun oleh sinyal radio di VHF yg dikirimkan Seperti cara dari karakteristik perubahan sinyal melalui 360 ° sekitar pemancar.

VOR INDICATOR

   •   Rotating Course Card dikalibrasi 0-360 derajat, yg menunjukkan VOR bearing yg dipilih sebagai Referensi ketika  pilot.terbang

   •   Omni Bearing Selector atau tombol OBS, dipakai secara manual memutar kartu ke kawasan arah tujuan ketika terbang.

   •   TO-FROM  Indikator. Segitiga panah akan menunjuk UP ketika terbang ke stasiun VOR. panah akan menunjuk ke-BAWAH ketika terbang dari Stasiun VOR. Sebuah bendera merah menggantikan ini ke-FROM panah saat VOR di luar jangkauan penerimaan.

   •   Course Deviation Indicator (CDI). Jarum bergerak ke kiri atau kanan menunjukkan arah untuk mengubah pesawat untuk kembali ke lapangan.

   •   DOT Titik-titik horizontal pada sentra yg mewakili pesawat dari tujuan. Setiap titik mewakili 2 derajat menyimpang dari tujuan yg diinginkan.

CARA KERJA

Beberapa pesawat terbang sanggup bervariasi dalam rincian. pilot sanggup meyesuaikan VOR peserta untuk stasiun yg dipilih atau kata lain yaitu untuk menentukan Radial untuk menentukan Course Magnet menuju atau Jauh dari stasiun VOR pada penerima.

Radial peserta VOR dibagi menso 360 derajat, pada titik 360 yg mewakili Magnetic Utara. Ketika kita memanggil, kita disebut di tiga digit menyerupai 090 yg berarti di Timur serta 270 berarti pada Barat.

Waktu yg sempurna untuk menyetel peserta Navigasi sementara pesawat ada di tanah pilot harus melaksanakan penerbangan direncanakan serta dikenal ke mana harus pergi. Setelah lepas landas, biasanya mulai dari Altutude dari 1000 kaki minimum di atas permukaan bumi,  Penerima VOR akan mendapatkan sinyal dari pemancar serta bendera akan menunjukkan panah FROM.

Ketika pesawat sudah setengah jalan atau bersahabat dengan stasiun VOR berikutnya serta peserta VOR menerima bahwa sinyal dari stasiun berikutnya. Panah bendera akan berubah dari FROM ke TO panah (dari gambar kanan). Pada ketika ini, uji coba harus menentukan OBS ke Radial stasiun VOR berikutnya.

CDI pada Indikator yg ditunjukkan Off Center oleh empat titik serta berarti delapan derajat dari Course, Pilot harus benar mengetahui Heading pesawat.

Jika pesawat diluar jangkauan pemancar atau stasiun VOR tidak beroperasi, Penerima VOR akan menunjukkan bendera merah atau indikasi untuk memberitahu pilot tidak salah paham sebab CDI jarum akan tinggal di sentra sepanjang waktu.

[  Avionic Training
[  Avionics Systems - Navigation
[  DOPPLER VHF Omni Directional Range
[  Jeppesen - Radio Aid
[  Lecture Notes Navigation
[  Operational Notes on VHF Omni Range
[  Position Location Techniques
[  The Distortion of Course Information

[  Electronic Navigation Systems 

[  Aviation Electronic Knowledge

Dme | Distance Measurement Equipment

Peralatan Distance Measuring (DME) - Teknologi radio navigasi berbasis transponder yg mengukur kemiringan kisaran jarak dengan waktu delay propagasi VHF atau UHF sinyal radio. Setiap kali DME digabungkan dengan VOR atau ILS, maka secara otomatis ditampilkan oleh pemilihan VOR atau frekuensi ILS. Jika tidak, menyerupai di TACAN, frekuensi DME harus secara khusus diatur.

Transponder Radio yg memungkinkan mengetahui jarak dari pesawat ke stasiun. Mengukur waktu yg dihabiskan oleh  sinyal radio UHF (Ultra High Frequency) untuk melaksanakan perjalanan antara Beacon serta Pesawat. Lebih tepatnya, mengukur rentang miring, yaitu sisi miring dari segitiga diwakili oleh ketinggian pesawat serta jarak antara antena radar serta pesawat terbang track tanah.

Dalam rujukan ini jarak DME yakni 123.4 NM

Didefinisikan sebagai rambu navigasi, biasanya ditambah dengan sebuah mercusuar VOR, untuk memungkinkan pesawat untuk mengukur posisi mereka relatif terhadap beacon itu. Pesawat mengirimkan sinyal yg dikirim kembali sesudah penundaan tetap dengan peralatan tanah DME.

Sebuah pesawat sanggup menghitung jarak ke beacon dari keterlambatan sinyal dirasakan oleh peralatan DME pesawat ini memakai berkecepatan cahaya.

Distance Measuring Equipment (DME) didefinisikan sebagai kombinasi dari tanah serta peralatan udara yg menawarkan banyak sekali miring terus menerus jarak-dari-stasiun pembacaan dengan mengukur selang waktu dari sinyal yg dipancarkan oleh pesawat untuk stasiun serta menjawab kembali.

DME pun sanggup menawarkan ground speed serta waktu-ke-stasiun readouts oleh diferensiasi.

OPERATION

Pesawat penggunaan DME untuk memilih jarak mereka dari transponder darat dengan mengirim serta mendapatkan pasangan pulsa - dua pulsa durasi tetap serta pemisahan. Stasiun tanah biasanya collocated dengan VOR atau localizers milik sistem ILS.

Sistem Transponder DME khas untuk en-route atau Navigasi terminal akan mempunyai 1 kW output puncak pulsa pada jalan masuk UHF yg ditetapkan.

DME daya rendah sanggup collocated dengan ILS glide slope antena instalasi di mana ia menyediakan jarak yg akurat untuk touchdown fungsi, menyerupai dengan yg lain oleh ILS marker beacon.

Sistem DME terdiri UHF Pemancar / Penerima (Interogator) di pesawat serta UHF Receiver / Transmitter (Transponder) di tanah.

CARA KERJA

Pesawat menginterogasi transponder tanah dengan serangkaian pulsa-pasang (interogasi) serta, sesudah waktu tunda yg sempurna (biasanya 50 mikrodetik), stasiun tanah akhir dengan urutan identik pulsa-pasang. DME akseptor dalam pencarian pesawat akhir pulsa-pasangan (X-mode = 12 mikrodetik spasi) dengan interval yg benar serta pola membalas pola interogasi aslinya.

Pulse-Pasangan yg tidak bertepatan dengan pola interogasi pesawat individu contohnya tidak sinkron, yg disebut sebagai Filler Pulsa-pasang, atau squitter.

Juga, akhir untuk pesawat lain yg alasannya yakni itu Non-Sinkron pun muncul sebagai Squitter.

TRACK MODE - Kurang dari 30 interogasi Pulse-pasang per detik, sebagai rata-rata jumlah pulsa di SEARCH serta TRACK terbatas max 30 pasang pulsa per detik.

Interogator Pesawat ke stasiun DME sesudah berterus terangi urutan akhir pulsa tertentu mempunyai jarak yg sama dengan urutan interogasi asli. Setelah Receiver terkunci, itu mempunyai jendela sempit di mana untuk mencari gema serta sanggup mempertahankan kunci.

Sinyal Radio berlangsung sekitar 12,36 mikrodetik untuk perjalanan 1 mil bahari (1.852 m) ke sasaran serta kembali-pun disebut sebagai radar-mil. Perbedaan waktu antara interogasi serta balasan, minus 50 mikrodetik tanah transponder delay, diukur dengan sirkuit waktu interogator serta dikonversi ke pengukuran jarak (range miring), dalam mil laut, lalu ditampilkan pada tampilan kokpit DME.

Rumus jarak, jarak = tingkat * waktu, dipakai oleh akseptor DME untuk menghitung jarak dari stasiun tanah DME. Tingkat dalam perhitungan yakni berkecepatan pulsa radio, yg merupakan berkecepatan cahaya (sekitar 300.000.000 m / s atau 186.000 mil / s). Waktu dalam perhitungan yakni (total waktu - 50μs) / 2.

JEPPESEN Navigation Chart

[. 415SE Distance Measuring Equipment
[. Distance Measuring Equipment Accuracy
[. Distance Measuring Equipment
[. DME 2000 - AZIMUT
[. Lecture-5 Distance Measuring Equipment
[  New Distance Measuring Equipment
[. Notes on Distance Measuring Equipment
[. Testing of DME/TACAN Ground Stations

[  Electronic Navigation Systems 

[  Aviation Electronic Knowledge

Ils | Instrument Landing System

Instrument Landing System (ILS) - Didefinisikan sebagai dukungan pendekatan presisi landasan pacu menurut dua balok radio yg bantu-membantu menawarkan pilot dengan baik bimbingan vertikal serta horizontal selama pendekatan untuk mendarat. Memungkinkan pesawat untuk mendaratkan pesawat pada landasan pesawat.

Jika pilot tidak bisa untuk membangun kontak visual dengan landasan. Dilakukan dengan cara ditransmisikan Sinyal Radio. Ini didefinisikan oleh International Telecommunication Union sebagai layanan yg disediakan oleh stasiun sebagai berikut:

---  Sistem Navigasi Radio yg menyediakan pesawat dengan bimbingan HORIZONTAL serta VERTICAL sebelum serta selama pendaratan serta, pada titik-titik tetap tertentu, memperlihatkan jarak ke Titik Referensi Pendaratan




Instrument Landing System ... Transmitter
108,10 MHz serta 111,95 MHz

Localizer
Frekuensi Carrier berkisar antara 108,10 MHz serta 111,95 MHz (Dengan 100 kHz pertama digit desimal, so 108.10, 108.15, 108.30, dll, Frekuensi LOC serta tidak dipakai untuk tujuan lain). Sebuah localizer (LOC, atau LLZ hingga ICAO standardisasi ialah array antenna biasanya terletak di luar simpulan pendekatan landasan pacu serta umumnya terdiri dari beberapa pasang Antena Directional.

Glide Slope
Tetap berpusat pada tampilan untuk memastikan pesawat mengikuti jalur luncur sekitar 3 ° di atas (permukaan tanah) untuk tetap berada di atas penghalang serta mencapai landasan pada titik touchdown yg sempurna (yaitu , menawarkan panduan vertikal). Dapat terindickasikan paserta Indikator Pesawat.

Navigasi Radio harus menawarkan akurasi tertentu (ditetapkan oleh Standar Internasional CAST / ICAO) untuk memastikan organisasi penerbangan menerapkan Inspeksi berkala menilik parameter kritis yg disokong pada pesawat untuk mengkalibrasi serta sertifikasi ILS presisi.

OPERASI

Sistem Instrumen pendaratan beroperasi sebagai sistem pendekatan instrumen berbasis darat yg menyediakan Lateral yg presisi serta panduan Vertikal untuk pesawat terbang mendekati serta mendarat di landasan pendaratan, memakai kombinasi Sinyal Radio.

Kombinasi Sinyal Radio.dapat di Lihat / Indikasikan kalau terso pergeseran dalam hal ini tidak "ON TRACK" dikarenakan sesuatu hal.  Precision Approach Path Indicators (PAPI) pada Landasan pendaratan yg sanggup dilihat secara konkret akan terso pergeseran atau tidak.

Indikasi kalau pesawat telah melintasi beberapa titik Referensi / Marker Seperti :

   -  OUTER    Marker
   -  MIDDLE  Marker
   -  INNER     Marker

[  Marker Beacon on ILS

Banyak kasus, Intensitas tinggi array pencahayaan untuk mengaktifkan pendaratan yg kondusif selama Kondisi Instrumen Meteorologi (IMC), menyerupai langit-langit rendah atau jarak pansertag yg kurang alasannya kabut, hujan, atau salju.

Katagori Visual yg di pakai sebagai Referesi Pendaratan.
  -  CATAGORY - I
  -  CATAGORY - II
  -  CATAGORY - III

Prosedur Grafik pendekatan Instrumen (atau 'Piring Pendekatan') diterbitkan untuk masing-masing pendekatan ILS untuk menawarkan informasi yg diharapkan untuk terbang ILS dalam Aturan Penerbangan Instrumen (IFR). Sebuah grafik termasuk Frekuensi Radio yg dipakai oleh komponen ILS atau navaids serta persyaratan visibilitas minimum yg ditentukan.

JEPPESEN Navigation Charts

[  EASA Instrument Landing System
[  ILS 420 Instrument Landing System - THALES
[  ILS and Ancillary Electronic Component
[  Instrument Landing System - ANPC
[  Instrument Landing System - Gold Coast
[  Instrument Landing System - William S. Greenwell
[  Instrument Landing System
[  Introduction to Instrument Landing System 

[  Electronic Navigation Systems 

[  Aviation Electronic Knowledge